Научтруд
Войти

Историческая оценка влияния развития железнодорожного транспорта на экономику Северного Кавказа в конце XIX - начале XX в.

Научный труд разместил:
Yuvenaliy
30 мая 2020
Автор: указан в статье

© 2003 г. Г.К. Калинина

ИСТОРИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ЭКОНОМИКУ СЕВЕРНОГО КАВКАЗА В КОНЦЕ XIX - НАЧАЛЕ XX в.

Анализ опубликованных источников и исследовательской литературы по избранной нами проблеме убеждает в том, что дальнейшее изучение данной темы весьма актуально. Во-первых, опубликованных материалов по данному периоду времени явно недостаточно. Во-вторых, архивные материалы противоречивы и требуют осмысления и научной обработки. В-третьих, оценки и выводы весьма односторонни и носят иногда предвзятый характер.

Чтобы лучше понять сегодняшнее состояние Северо-Кавказской магистрали и перспективы ее развития, очень полезно оглянуться назад. При этом следует отбросить крайне тенденциозные оценки - как позитивного, так и негативного характера.

Истоком ныне существующей мощной Северо-Кавказской железной дороги явилась очень небольшая по длине, но весьма важная в экономическом отношении магистраль - Грушево-Аксайская. Движение по всей дороге было открыто 29 декабря 1863 г. по старому стилю.

Ее строительство было продиктовано острой необходимостью быстрее перевозить Грушевский уголь к донским пристаням, так как в этот период одной из главных причин слабого развития угольной промышленности была плохо организованная доставка угля к местам потребления.

Дорога не оправдала возлагавшихся на нее надежд и была убыточной (в первый год эксплуатации Грушевская дорога дала дефицит в 38 654 р.). Перевозка угля не удешевилась, и с новым видом транспорта успешно конкурировал старый - гужевой. На дороге было мало подвижного состава, к 1865 г. имелось всего 4 паровоза, 16 пассажирских вагонов, 161 - багажный и грузовой, причем вагоны вмещали всего лишь 96 600 пудов груза, багажные - 1200 пудов [1].

Однако дорога была бесперспективной, потому что не решала народнохозяйственных задач края.

Выход из этого положения был один - соединить эту магистраль с одной из главных линий, строившихся от Москвы на юг. Такой случай представился в 1867 г., когда было окончено сооружение Козлово-Воронеж-ской железной дороги. В 1876 г. была введена в эксплуатацию линия Аксай - Ростов, и наиболее крупный город на Дону и Северном Кавказе был соединен рельсовыми путями с центром страны с помощью Юго-Восточной железной дороги. В те же годы шло усиленное строительство железных дорог, которые должны были соединить Ростов с Донецким бассейном через Таганрог. В 1869 г. Екатерининская дорога достигла Ростова.

Однако основную часть нынешней Северо-Кавказской магистрали составляет дорога, которая до революции 1917 г. называлась Владикавказской.

Дон и Северный Кавказ действительно нуждались в такой дороге. Имея огромные запасы различных ископаемых, плодороднейшие земли, располагая богатыми запасами ценных пород дерева, замечательными минеральными источниками и другими богатствами, этот край оставался экономически отсталым и даже малонаселенным. Громадный край с колоссальными хозяйственными возможностями оставался не связанным экономически с Центральной Россией, а в осенние и зимние месяцы с Кавказом вообще не было почти никакого сообщения.

В 1872 г. была утверждена концессия под названием «Общество Ростово-Владикавказской железной дороги». Акционерный капитал общества был невелик - 8 642 500 р., капитал был выдан под гарантию в 5 % на ограниченный срок - 15 лет. Линия Ростов - Владикавказ, как и последующие линии, строилась за счет гарантированных и негарантированных правительством займов, которые размещались в России и за границей.

Движение на линии Ростов - Владикавказ (длина 652 версты) открылось 15 июля 1875 г. (по новому стилю). В первые годы эксплуатации дорога не приносила желаемых доходов, и правительству даже приходилось приплачивать акционерам по гарантии. Было ясно, что крупные доходы акционеры начнут получать после того, как дорога оживит экономику края, и особенно если будут проложены железнодорожные ветки к Черному и Каспийскому морям. В 1884 г. общество было переименовано в «Общество Владикавказской железной дороги», и ему было разрешено строить ветку на Новороссийск.

К началу XX столетия Владикавказская железная дорога пересекла весь Северный Кавказ и связала между собой основные экономические центры и районы края. К началу 1915 г. общее протяжение дороги (включая станционные и подъездные пути) достигло 4258 верст [1].

Владикавказская железная дорога была крупным потребителем металла, особенно рельсов, бандажей, скреплений и ферм для мостов. Таганрогский металлургический завод, которому общество Владикавказском дороги заказывало эти изделия, в значительной мере был обязан как своим возникновением, так и быстрым ростом именно этой дороге.

В 1893 г. Владикавказская железная дорога прошла через Грозный, и в этом же году была заложена первая буровая скважина: началась промышленная разработка Грозненского нефтяного района.

Дорога не только открыла возможность вывоза нефти из Грозного, но и сама была крупным потребителем ее: паровозы дороги работали на жидком топливе. Если за 60 лет, с 1833 по 1892 г., в Грозненском районе было добыто всего 3279 тыс. пудов нефти, то в 1893 г. - в год открытия железнодорожного

движения в Грозном - 6 млн 600 тыс. пудов нефти, в 1900 г. - 23 млн, в 1904 г. - 40 млн пудов, а в 1914 г. - свыше 98 млн пудов [2].

Владикавказская железная дорога способствовала превращению Дона и Северного Кавказа в фабрику лучшего в мире зерна. Отсутствие дорог делало невозможным перевозку зерна на большие расстояния, и поэтому огромные массивы северокавказского чернозема оставались нетронутой целиной. Промышленный подъем в России, закономерно совпавший с усиленным ростом железнодорожного строительства на Дону и на Северном Кавказе, окончательно оформил этот край как колонию: Дон и Северный Кавказ превратились в поставщиков сельскохозяйственных товаров, главным образом хлеба, для промышленных губерний и являлись рынком сбыта продуктов фабрично-заводской промышленности этих губерний.

Уже к началу 90-х гг. XIX столетия в местах, прилегающих к железной дороге, заметно увеличивается запашка земли, в северных районах Кубанской области за 10 лет (1881 - 1891 гг.) она повсеместно удвоилась и даже утроилась; на земли, до тех пор пустовавшие, усилился приток иногороднего и коренного населения, за 12 лет (с 1880 по 1892 г.) в районах, примыкающих к станциям Кущевка, Крыловская и Тихорецкая, распашка удесятерилась, а арендные цены на землю выросли в 6 - 7 раз [3]. Таким образом, благодаря тому, что дорога связала Кавказ с внутренним и внешним рынками, хозяйство края быстро развивалось.

Естественно, и рост численности населения, поднимавшего целинные земли, был особенно значительным в районах, прилегающих к Владикавказской железной дороге. Количество коренного населения выросло на 25, а количество иногороднего - на 224 %.

Но районы Северного Кавказа привлекали к себе не только сельскохозяйственных рабочих; сюда шли наниматься и на неземледельческие работы, особенно в города Екатеринодар и Новороссийск, на станцию Тихорецкую и ДР-

Рубеж XIX и XX столетий на Северном Кавказе отмечен быстрым ростом городов, и весьма характерно, что особенно интенсивно развивались города по линии Владикавказской железной дороги. До проведения ее Новороссийск был незначительным населенным пунктом: в 1897 г. его население составляло 16 897 человек. Спустя всего четыре года, к 1901 г., оно выросло до 39 140 чел. В 1874 г., когда железная дорога подошла к Екатеринодару, в нем было всего 28 970 жителей, в 1900 г. население города выросло до 67 783, а в 1907 г. оно достигло 85 661 чел. Население Владикавказа только за пятилетие, с 1897 по 1902 г., выросло на 10 тыс. жителей [1].

В развитии железнодорожной сети было заинтересовано и сельское население. Крестьянские сходы принимали решения о том, чтобы любой ценой добиться проведения железнодорожной линии вблизи их сел, а станичные сборы в Шкуринской и Канеловской решили отдать под железнодорожную

линию землю бесплатно, только бы она прошла вблизи их станиц (по направлению Ейск - Кущевка), крестьяне Дивинского общества, Ставропольской губернии, в своем наказе депутату IГ осу дарственной думы, наряду с другими пожеланиями, потребовали проведения железной дороги, «как необходимой для нашего края».

Грузооборот Владикавказской железной дороги вырос за первые 30 лет ее эксплуатации более чем в 91 раз, перевозка хлебных грузов - более чем в 43 раза. Однако удельный вес хлеба в общем грузообороте сократился в два с лишним раза, что свидетельствует о росте промышленности, продукцию которой перевозила дорога.

Владикавказская железная дорога играла чрезвычайно важную роль в прогрессе народного хозяйства Дона и Северного Кавказа и тем, что она как крупное предприятие непосредственно развивала это хозяйство. Большими промышленными предприятиями в крае стали мастерские и депо дороги, а также построенные элеватор, порты, электростанции, коммерческие агентства, больницы, учебные заведения.

Предприниматели Владикавказской железной дороги положили начало и бурному развитию кавказских курортов. В 1896 г. дорога выстроила в Кисловодске замечательное здание курзала, обошедшееся в 600 тыс. р.

Рассмотренные факты свидетельствуют о том, что Владикавказская железная дорога способствовала развитию экономики и социальной сферы всего Северного Кавказа. Необходимо тщательно проанализировать и изучить положительный и отрицательный опыт создания железнодорожного транспорта на Северном Кавказе в конце XIX - начале XX в., использовать новые архивные материалы для осмысления и верной исторической оценки событий данного периода.

Литература

1. Отчеты правления по эксплуатации Владикавказкой железной дороги за 1887 - 1900 гг. СПб., 1988- 1901.
2. Москвин Г. Владикавказкая железная дорога. 1888 - 1915. Пг., 1915.
3. Кислевский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива комитета министров. СПб., 1902. Т. 2.

Ростовский государственный университет путей сообщения 25 сентября 2003 г.

Научтруд |