Научтруд
Войти

Строительство дорог и мостовых сооружений в Дагестане конца ХIХ - начала ХХ вв.

Автор: указан в статье

ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ

УДК 94(470.67)«19»:332.02

СТРОИТЕЛЬСТВО ДОРОГ И МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ В ДАГЕСТАНЕ КОНЦА XIX - НАЧАЛА ХХ ВВ.

© 2012 Алилов А.Н., Алилова К.М.

Дагестанский государственный институт народного хозяйства

В статье на основе архивных источников и периодической печати конца XIX- начала XXвека исследуется наименее известный этап в истории дорожного строительства.

The authors of the article on the basis of archival sources and periodicals of the end of the 19th century - the beginning of the 20th one research the least known stage in the road construction history.

Длительная война с горцами, требовавшая проникновения русских войск и артиллерии в глубь горного Дагестана, определила начало строительства стратегических дорог силами войсковых частей с широким использованием местного населения. Для строительства дорог были привлечены опытные инженеры.

В 60-е годы XIX века было начато строительство дороги в Темир-Хан-Шуру через Атлыбуюнский перевал. В 1875 г. дорожную повинность отбывали 72179 человек, которые использовали 3219 арб и 116 лошадей [4]. В эти же годы была проведена дорога от Порт-Петровска до Гуниба протяженностью в 144 версты.

Во второй половине XIX века в России был разработан полный пакет нормативных документов, касающихся проектирования, строительства, ремонта, содержания дорог и сооружений на них. При строительстве дорог в Дагестане в основном руководствовались изданным в 1857 году Уставом путей сообщения,

который включал в себя 3 раздела, 10 глав и 895 статей. Главные требования Устава формулировались следующим образом: «Дороги во всякое время

должны быть сколь можно сухи и менее терпели как от естественной сырости некоторых мест, так и от дождей и таящих снегов; для чего оные возвышать, а канавам давать достаточное наклонение для стока воды, по мере ее накопления в водоотводы, каковые делать» [7].

Значительное внимание было уделено строительству почтовых станционных домов, которые содержали помещение для смотрителя, ямщиков и проезжающих. Дома предусматривались как деревянные, так и каменные. Причем на одном и том же шоссе они не должны были иметь одинаковые фасады. На каждые 160 верст должно было быть по одному дому первого разряда с гостиницей, на восьмидесяти верстах -один дом второго разряда с гостиницей,

а все промежуточные прочие дома были третьего разряда без гостиниц [7].

Эти нормативы в полной мере удовлетворяли требования того времени. В 80-90-е годы XIX века на Кавказе, частности в Дагестане, закладывались основы так называемой «елочной» схемы размещения дорог, стволом которой являлась железнодорожная линия, а ветвями - крайне разнообразные по длине участки дорог (подъезды) [2].

Работы по строительству

железнодорожной линии от Владикавказа до Порт-Петровска завершились в конце 1893 г., а в середине 1899 г. она была соединена с г. Баку [3]. С проведением железной дороги началось освоение прикаспийской низменности, где начали возникать различные промышленные и перерабатывающие предприятия.

Введение в эксплуатацию железной дороги привело к усилению притока переселенцев в Дагестан. Сюда стали прибывать из центральных губерний России наряду с другими и квалифицированные инженеры, техники по строительству дорог и мостов. В начале XX века в Дагестане было построено немало мостовых сооружений различных систем (арочной, балочной, подкосной). Несмотря на скромное финансирование дорожного

строительства в рассматриваемый период, мостостроение продолжало совершенствоваться. Временные мосты заменялись постоянными, деревянные -металлическими. В 1910 году в Казикумухском округе по инициативе жителей с. Караша было положено начало строительства моста,

«отвечающего всем требованиям современной строительной техники» [4], наведение которого позволило бы соединить целый ряд оторванных от экономической жизни страны аулов Вицхинского магала. По почину Карашинского общества в постройке этого моста через Казикумухское Койсу приняли участие почти все аулы этого района: Xайхи, Шахува, Унчукатль,

Шоши и другие.

По инициативе джамаатов

вышеперечисленных сел ими был отправлен на Брянский строительный завод унчукатлинец Xаджи Бутта-Xаджи, который, дав точные сведения заводу о необходимом размере моста и о сумме, имеющейся для этого, «лично сам сделал то, что по силам любому технику и знатоку строительного дела»

[5]. В конце 1910 года мост балочной системы был построен.

Наряду с каменными мостами в начале XX века в Дагестане получило развитие строительство железобетонных мостов, в особенности в южных районах области, где сравнительно ровный рельеф. Свою роль сыграла и близость железнодорожной станции Дербент, куда доставлялся строительный материал. Самым большим железобетонным мостом, построенным в 1913 году, был Цухульский мост через реку Самур, который соединил все транспортные коммуникации со стратегически важным укреплением Ахты. Администрацией округа на строительство моста было мобилизовано практически все трудоспособное население близлежащих сел.

Ремонт, содержание дорог и мостов в области производился по

территориальному принципу. На начальников отделов и округов, имевших в своем составе персонал, ведавший транспортными коммуникациями,

возлагались устройство и исправное содержание дорог.

В начале XX в. технические условия строительства шоссейных дорог не претерпели принципиальных изменений. Проектирование и строительство дорог предусматривалось в основном для гужевого транспорта. Автомобильный транспорт находился на начальной стадии своего развития.

В первые годы XX столетия была проведена железнодорожная линия, соединяющая Темир-Xан-Шуру с Порт-Петровском. Железнодорожная

магистраль имела не только транспортное значение, но и оказала большое влияние на социальноэкономические процессы развития

Дагестана. Развитие железнодорожного транспорта способствовало

углубленному вхождению Дагестана в общероссийский рынок, расширению

рынка внутри области, развитию товарно-денежных отношений,

повышению агротехнической культуры в земледелии, развитию промышленных предприятий, что положительно повлияло на улучшение бытовых условий населения горного края.

Большой вклад в строительство и обустройство дорог и мостов внес инженер Цурмилов [9], которого можно считать одним из первых инженеров-дорожников из числа дагестанцев.

Помимо отечественных строителей значительную помощь в наращивании дорожной сети и строительстве мостов в Дагестанской области оказывали и зарубежные специалисты. В частности, в селении Ахты иностранцами Джорджем и Дебернардом в 1915 г. был построен арочный мост монолитной конструкции с использованием железобетона [2]. В эти же годы железобетон стал постепенно завоевывать себе место в строительстве мостов на автогужевых дорогах Дагестанской области.

В своей книге «Все начинается с дороги» известный в Дагестане дорожник, заслуженный строитель Российской Федерации и Республики Дагестан О. М. Аскандаров писал: «Нетрудно догадаться, почему

иностранцы оказались на далекой отсталой горской окраине России. В условиях царской России передовые технические решения русских

строителей шоссейных дорог и мостов не использовались должным образом из-за низкопоклонства правящих классов перед всем иностранным. Это раболепие и преклонение служили причиной принижения роли отечественных инженеров-строителей. И то, что на Ахтынском мосту вместо иностранных не были записаны имена талантливых русских и дагестанских инженеров, -яркий тому пример» [2].

Трудно полностью согласиться с таким суждением. Скорее, это можно объяснить обычной для тогдашней

России нехваткой квалифицированных специалистов, так как существовавший в досоветской России Институт Корпуса инженеров путей сообщения и другие учебные заведения, занимавшиеся подготовкой кадров для дорожной отрасли, не могли восполнить все возраставшую потребность в

технических специалистах-практиках [6]. Тем более что далее в книге О. М. Аскандаров пишет следующее: «Отсутствие квалифицированных кадров сводило на нет всю работу населения. Да и в самой России национальные кадры можно было по пальцам сосчитать, если не принимать во внимание иностранных специалистов, по разным причинам оставшихся в России после революции»

[6]. С таким же успехом в низкопоклонстве можно было бы обвинить И. В. Сталина, в свое время развернувшего кампанию по борьбе с «космополитизмом» и «преклонением перед всем западным». Как известно, он длительное время ездил на американском представительском

«Паккарде» только потому, что отечественных автомобилей такого класса просто не было.

Однако, несмотря на нехватку специалистов дорожного профиля, по мнению Р. Боброва, начало XX в. Россия встречала с хорошо подготовленными кадрами и со сложившимися производственными традициями в сфере транспортного обустройства [1].

Строительство мостов и дорог способствовало активизации связи между народами Дагестана, втягивало регион в русло российского и мирового товарного производства, нивелировало местные особенности. К концу 1915 года во всем Дагестане было 795 км грунтовых дорог; имелось 29 мостов с пролетом более 5 саженей; 33 моста - менее 5 саженей; железобетонных - 6; рельсовых - 19; каменных - 8; деревянных - 59 [8]. Новые пути сообщения и мосты играли важную роль в развитии экономики Дагестана, улучшили внутренние связи отдельных округов, связывали населенные пункты Дагестана с другими регионами России. В свою очередь, совершенствование

дорожной сети стимулировало в начале ХХ века вывоз из Дагестана фруктов, овощей, фруктовых консервов.

В то же время слабое развитие дорожно-транспортной системы,

отсутствие механизма финансирования строительства дорог местного значения фактически способствовало консервации социально-экономической отсталости Дагестана. Ярким тому свидетельством является очерк хозяйственно-

экономического состояния Таркинского районного участка в «Дагестанских областных ведомостях», под популярной и актуальной в те годы рубрикой «Дороги, мосты, переправы»:

«Значительных мостов и переправ в районе участка не имеется. Существующие мосты и дороги вполне удовлетворяют запросы населения и административного управления.

Поддерживаются они населением без денежных затрат. Проведение новых дорог не вызывалось необходимостью»

В период Первой мировой и гражданской войн новое строительство на территории Дагестана не велось, а существующая дорожная сеть интенсивно разрушалась, хотя стратегическое значение дорог, особенно в военных условиях, продолжало расти.

Таким образом, строительство шоссейных дорог и мостов явилось фактором, способствовавшим

втягиванию Дагестана в сферу российского хозяйства, привлечению капиталов извне и росту экономики области. В то же время сеть шоссейных дорог увеличилась незначительно, а сама транспортная система не претерпела заметных изменений: Дагестан оставался регионом трактов, проселков и вьючных троп. Автомобиль был предметом роскоши для привилегированных классов. Железнодорожный, водный и гужевой транспорт занимал ведущее место в перевозках как грузов, так и пассажиров.

Примечания

1. Автомобильные дороги. 2005. № 1. С. 103. 2. Аскандаров О. М. Все начинается с дороги М., 1995. С. 119-121. 3. Вагабов М. М. Железнодорожный и морской транспорт Дагестана: история становления и развития (конец XIX в. - 90-е годы XX в.). Махачкала, 1997. С. 43. 4. Гасанов М. Дагестан в составе России (вторая половина XIX века). Махачкала, 1999. С. 178. 5. Дагестанские областные ведомости. 1913, 25 февраля. 6. Дагестанские областные ведомости. 1910, 3 октября. 7. Дороги России XXI века. 2003. № 4. С. 80, 171. 8. Кулижников А. Дороги во всякое время // Автомобильные дороги. 1997. № 3. 9. Обзор Дагестанской области за 1915 год. Темир-хан-Шура, 1915. С. 51, 53. 10. ЦГА РД. Ф. 1341. Оп. 1. Д. 3. Л. 29.

Статья поступила в редакцию 16.04.2012 г.

Другие работы в данной теме:
Научтруд |