Научтруд
Войти

В.И. Юркевич: корабли и страны

Научный труд разместил:
Mo
30 мая 2020
Автор: указан в статье

В.И. ЮРКЕВИЧ: КОРАБЛИ И СТРАНЫ

29 мая 1935 г. из французского порта Гавр в свой первый, и сразу ставший триумфальным, рейс через Атлантику в Нью-Йорк, отправился крупнейший в мире по тем временам трансатлантический лайнер «Нормандия». Пресса наградила его такими эпитетами, как «плавающий город для прихотливой и избалованной публики» и «дворец-музей». По роскоши, удобству, безопасности и скорости он превосходил все, что было до этого сделано для пассажиров морских перевозок.

Спуск этого «шедевра судостроительной архитектуры» на воду состоялся на судостроительной верфи Сэн-Назере 29 октября 1932 г. в присутствии президент а Франции А. Лебрена и членов правительств а, на глазах съехавшихся представителей международной прессы, европейских и американских верфей, заводов, трансатлантических и других компаний. «Хлопнула, разбившись о борт, бутылка шампанского. Великан дрогнул. Сдвинулся. Пошел... Гром «Марсельезы», рев заводских и пароходных гудков, восторженные крики многотысячной толпы: «Vive la France! Vive la Normandie». Атлантический океан принял в свои объятия нового победителя стихий...», - информировали парижские газеты своих читателей.

В перюм рейсе из Европы в Америку океанская «колесница в 160 тысяч лошадиных сил» с легко стью преодолела 3 192 морские мили со средней скоростью 29,68 узла за 4 суток, 11 часов и 33 минуты. В порту Нью-Йорка американцы, «любящие все грандиозное, необычное, колоссальное», устроили восторженную встречу. Обратный путь «Нормандия» совершила еще скорее - за 4 суток, 3 часа и 5 минут со средней скоростью 30, 36 узла. Побив мировой рекорд скорости на 10 часов и 53 минуты, «Нормандия» сразу стала «королевой Атлантики» и завоевала «Голубой бант»1 - эмблему самого большого, комфортабельного и быстроходного трансатлантика.

В течение 25 лет этой эмблемой (прежнее название - «Голубая лента») господства над океаном обладала английская «Мавритания», и только в 1934 г. право на нее получили итальянский транс атлантик «Реке» и германский «Бремен», которые и передали эстафету первенства «Нормандии». Это был национальный триумф Франции. И долгие годы «Нормандия» будет в центре внимания средств массовой информации, предметом разговоров в ресторанах, кафе и транспорте, символом «сладкой жизни».

По мнению специалистов, возможность значительно увеличить предельную скорость этого лайнера дала особая обтекаемая форма корпуса. Мог ли быть рядовым человек, которому поручили проектирова-

ние обводов юрабля такого класс а, который изначально должен был стать национальной гордостью Франции?

Автором такой конструкции был русский эмигрант, инженер-корабле строитель Владимир Иванович Юркевич. Ему было под 50, за плечами осталась большая часть жизни, расколотая надвое революцией и Гражданской войной.

Он родился в Москве 5 июня 1885 г. в дворянской семье Ивана Викентьевича Юркевича и Александры Николаевны Иванской. Глава семьи работал преподавателем географии в лучших учебных заведениях Москвы: частных гимназиях К.К. Мазинга, В.Н. фон Дер-виз и 4-м кадетском корпусе. Несколько лет он жил и работал в усадьбе С.И. Мамонтова - крупного железнодорожного промышленника, человека разносторонне одаренного, - в качестве главного гувернера его детей и навсегда проникся духом абрамцевского дома.

Атмосфера доверия, дружбы, взаимопомощи царила и в семье Юркевичей. Навыки с амостоятельно сти, радости труда, творчества и созидания, чувство ответственности за свои действия, воспитанные отцом, на всю жизнь стали органичными для всех его детей. Три сына и дочь получили прекрасное воспитание и образование, владели несколькими языками, знали и любили литературу, театр, понимали музыку.

Владимир был старшим из детей. С детства мечтал о море и кораблях, прекрасно рисовал, был увлечен художественной фотографией, обладал серьезными математическими способностями. Особенно привлекала его прикладная математика.

По окончании в 1903 г. с золотой медалью 4-й мужской гимназии он отправился в С.-Петербург, где годом раньше был открыт Политехнический институт. Быстрое развитие военного и торгового судостроения в России, начавшееся в конце 90-х гг XIX в., требовало от государства создания системы подготовки корабельных инженеров и меха-

В.И. Юркевич

США 1937 г

ниюв, высокого уровня их образования. Поэтому в институте было открыто кораблестроительное отделение, которое должно было готовить морских инженеров «как для постройки корпусов, так и механизмов, главным образом коммерческих судов». Это было первое в России гражданское высшее учебное заведение такого профиля. Здесь, как и на других отделениях института, впервые в России и в мире обучение было организовано на принципах органичного сочетание теории и практики, технических и гуманитарных дисциплин с сильным уклоном в сторону прикладного характера деятельности будущих специалистов. Организация этого совершенно нового в России дела была поручена Константину Петровичу Боклевсюму, выдающемуся корабельному инженеру, труды которого в области проектирования и постройки военных и торговых судов сделали его известным не только в России. Первые же выпуски морских инженеров вскоре заняли ответственные должности на заводах, поскольку звание морского инженера внушало промышленникам доверие.

При большом наплыве желающих поступить на кораблестроительное отделение Владимир выдержал конкурс и был зачислен в числе 24-х слушателей второго набора.

Уровень обучения был необыкновенно высок. Здесь работали корифеи русского корабле строения -И.Г Бубнов, А.Н. Крылов, Г.Н. Пио-Ульский, А.П. Фан-дер-Флит Лекции читали Н.Г. Егоров, Н.И. Кареев, Д.И. Менделеев, А.Н. Меншуткин, И.В. Мещерский, Н.П. Петров,

С.П. Тимошенко и другие. Много лет спустя, отвечая на вопрос одного из журналистов, кому или чему он обязан своей мировой славой, Юр-кевич ответил: «Прежде всего школе - Петербургскому политехническому институту. Нас учили на редкость хорошо... Корабли и наш институт - это не только тени прошлого, но и достижения настоящего, которые окрыляют надеждами на будущее»2.

Работая со многими известными корабельными инженерами до Первой мировой войны в Германии, а после нее во Франции, Англии и США, он убедился на опыте: многие теоретические расчеты профессоров и выпускников института «дали основу для дальнейшего судостроительного прогресса во всех странах»3.

При том что контингент студентов этого отделения представлял собою подбор лучших выпускников средних учебных заведений России, Юркевич выделялся поразительной работоспособностью и увлеченностью. Лекции выдающихся преподавателей давали многое, но он не ограничивался лекционными материалами и все о ставшееся от аудиторных занятий время проводил в чертежных и лабораториях, где работал над проектами до полуночи, когда выключалось электричестю. Его курсовые работы, нацеленные на поиск новых путей расчета обводов кораблей, заинтересовали декана профе ссора Боклевсюго. Под его

рукоюдством талантливый студент начал разрабатывать собственную концепцию проектирования корпуса корабля с его особой обтекаемостью, ставшую впоследствии знаменитой.

Студент ам-юрабле строителям требовались знания многих дисциплин, особенно математики, и институт давал им эти знания в полно м объеме. Уке будучи известным, Юрвевич «очень высоко оценивал роль математики в своем корабельном деле, и все расчеты производил в большей части сам, и проверял сделанное чертежником», - вспоминала О.В. Юркевич4.

В учебную программу будущих морских инженеров входила ежегодная практика в коммерческих портах, на судостроительных и меха-ниче ских заводах Англии, Франции и Гер мании. Пракгиче ские знания по обслуживанию корпуса и механизмов кораблей студенты получали, выполняя разнообразные обязанности, во время летних плаваний на судах Добровольного флота или Русского обще ства пароходства и торговли. Будучи студентом, он побывал во многих азиатских и европейских портах: за плечами студента третьего курса Юркевича были уже две плавательные практики «до Англии на севере и до Порт-Саида на юге», производственная практика на трех механических заводах в Гав-ре (1905 г.), где строились в то время миноносцы и производились орудия «всякого калибра» для флота России. Он изучал работу мастерских и оборудования этих заводов. Подробные дневниковые записи, сделанные 20-летним практикантом, позволяют представить, как проходила практика, что особенно показалось ему интересным и пригодилось в дальнейшем. Так, на заводе Нормана (А. Ыоппапс!) студент из России «решился заняться изучением «котлов Нормана» и описанием их изготовления». Так как на заводе запрещалось делать какие-либо записи, снимать эскизы и размеры, он старался внимательно слушать объяснения рабочих, мастеров и как мо жно больше запомнить важные для него данные о котлах и их работе. На этом же заводе он наблюдал подготовку к спуску шведского миноносца «Плеяда» и присутствовал при этом ярком событии.

Приобретенные на практиках знания очень пригодятся в последующей работе, и, возможно, именно эта практика 1905 г. повлияла на выбор темы дипломной работы: «Увеличение полезного действия паровой установки с помощью нагревания воздуха, питающего топки и воды, питающей котел». И через 10 лет она будет названа Боклевским среди лучших дипломов выпускников кораблестроительного отделения.

Из дневника Юркевича, который он назвал «Морем на Дальний Восток», очевидно, насколько серьезно, сложно и опасно проходило его третье «почти кругосветное путешествие» на Дальний Восток летом 1907 г. на пароходе Добровольного флота «Ярославль». Практикантам полагалось нести вахты, изучать работу машинного отделения,

механиков и машинистов, делать чертежи и эскизы, составлять отчеты и многое другое. Как и на практике во Франции, ему «сначала было как-то неловко толкаться в машине без дела и только мешать своими расспросами машинистам, но потом, немного освоившись с расположением и присмотревшись к машине, тоже занялся наблюдениями над тем, как работают машины». Механик очень одобрительно отнесся к практиканту и сам стал давать наставления, «и время проходило не так утомительно долго, когда в такой жаре и духоте толкаешься без дела и только смотришь, как все двигается, крутится, вертится...»

В напряженных занятиях быстро пролетели годы. Выпуск студентов набора 1903 г. должен был состояться годом раньше, но из-за студенческих волнений в 1905-1907 гг. институт был закрыт, и он состоялся 27 мая 1909 г.

В этом же году при корабле строительном отделении для его выпускников, желающих получить специализацию в военном судо строении, были учреждены курсы. Экзамены слушатели должны были сдавать в Военно-морском инженерном училище в Кронштадте, после чего они производились в корабельные гардемарины. Для ознакомления с работой во енных кораблей и их механизмов им полагалось проплавать на судах эскадры5. И Юрвевич изъявил желание получить специальность корабельного инженера и служить в военно-морском флоте. В начале августа 1909 г. он был зачислен в инженеры, а затем - в юнкера флота по корабельной части во 2-й Балтийский флотский экипаж и через месяц переведен в училище. По окончании курса обучения он был произведен в гардемарины и в начале мая 1910 г. направлен на броненосный крейсер «Богатырь»6.

Число дней, проведенных гардемарином Юркевичем на крейсере, составило 71, из них в загранплавании - 687. Промелькнули они быстро. По возвращении из гардемаринского плаваний он выдержал испытание по артиллерии, минному делу, корабельной архитектуре, теории мореходных качеств кораблей, проектированию боевых судов и т. д.9 6 декабря 1910 г. «погон гардемарина сменил заветный флотский эполет». Произведенный в подпоручики, Юркевич был зачислен в корпус корабельных инженеров и получил назначение на Балтийский судостроительный и механический завод.

После поражения России в войне с Японией и потери Балтийского флота, переведенного в Тихий океан, Морским генеральным штабом была разработана «Программа развития морских вооруженных сил России на 1909-1919 гг», которая учитывала необходимость иметь в со ставе флота суда разных типов. Ее выполнение начало сь со строительства четырех больших линейных кораблей типа броненосцев «Дредноут» одновременно на Адмиралтейском и Балтийском заводах Морского министерства: в июне 1909 г на Балтийском судостроительном заводе были заложены линейные корабли «Севастополь» и «Пет-

ропав ловск», а на Адмиралтейском - «Гангут» и «Полтава»10. В официальных сообщениях подчеркивалось, что это - «новые линейные корабли, строящиеся по про екту русских инженеров, русскими людьми и из русских материалов», с принципиально новыми боевыми качествами и они «явятся прочным основанием - Кремлем обширной морской крепости Российской империи»11.

В январе 1911 г. подпоручик Юркевич был назначен младшим строителем по достройке «Севастополя». На молодого инженера, уже хорошо зарекомендовавшего себя, была возложена «ответственная задача математически рассчитать мероприятия по спуску корабля на воду ». Нужно было так рассчитать «приложение задерживающей силы», чтобы ювремя остановить корабль и не дать ему врезаться в противо-по ложный берег Невы. И он справился с задачей.

Наступило 16 июня 1911 г.: «...Всюду флаги, гирлянды, праздничная толпа, на Неве военные суда, разукрашенные яхгы... Под аккорды молитвы «Спаси, Госпсди, люди твоя...», гимн, салют, торжествующее «Ура!»... в присутствии Николая II, начальствующих и приглашенных лиц... С распущенным штандартом и андреевскими флагами величе ственный корабль с головокружительной быстротой влетел в Неву. Вспугнутая красавица метнулась к набережным, с ног до головы окутав тысячную толпу... Остановился как вкопанный», - вспоминал об этом ярком зрелище капитан 2 ранга А.П. Лукин12. За успешное применение «отличных познаний» в «постройке линейного корабля «Севастополь»», за «умелое энергичное ведение порученных работ по спуску » его на воду и за «отличие после спуска» Юркевич, уже произведенный в поручики, был награжден орденом Св. Станислава III ст.13

В основу конструкции «Севастополя» легли смелые новаторские идеи. И только много лет спустя мир во спринял русскую систему постройки дредноутов. Уже в эмиграции Юркевич вспоминал: «Такие линейные корабли, как «Севастополь», «Полтава», «Петропавловск», «Ган-гут» по смелости своих новых конструкций, размерам и скорости составляли совершенно новую эру в кораблестроении не только для России, но опережали на голову все иностранные проекты того времени, как «Айрон Дьюк», «Инвизибл» или «Мольтке» и «Фон дер Танн». Это признавалось всеми иностранными экспертами, даже от заводов Джон Браун и Вивере, преклонение пере д которыми в наших «высших сферах» тогда еще не было изжито»14.

Важным этапом в развитии отечественного военного судостроении стала «Программа усиленного судо стро ения Балтийского флота на 1911-1915 гг», которая предусматривала постройку четырех броненосных крейсеров - мощнейших в мире сверхдредноутов. Осенью 1911 г. Морское министерство объявило конкурс на со ставление лучшего проекта броненосца и предложило принять участие в нем 6-ти русским и

17-ти известным иностранным судостроительным предприятиям. Предложенные вскоре иностранными фирмами проекты были отклонены Техническим советом Государственного управления кораблестроения (ГУК) «как не отвечавшие о сновным требованиям русского судостроения по корпусной и механической части». Окончательная разработка эскизного проекта была поручена Адмиралтейскому и Балтийскому заводам, между которыми развернулась острая конкурентная борьба. Консультантом Балтийского завода по строительной механике корабля был назначен профессор Морской академии И.Г Бубнов. Юрвевичу, который в октябре был переведен в Техническое кораблестроительное бюро завода и назначен конструктором, было поручено рукоюдство общим проектированием, разработкой основных компоновочных решений и т. д. Теперь ему представилась возможность проверить свои идеи на практике.

В назначенный срок оба завода представили свои проекты, которые резко отличались друг от друга формами корпусов. Проект Адмиралтейского завода, основные расчеты на котором были выполнены инженером-корабле строителем Я.М. Хлытчиевым, «являл собой производную от обычных форм военных кораблей, принятых во всем мире». По проекту Юркевича «корабль выходил пузатым по середине, напоминал котел или баржу», но с сильно заостренными носо м и кормой. Испытания обеих моделей были проведены в опытовых бассейнах Петербурга и Бремерхафена (Германия). Опыты с моделями подтвердили правильность расчетов Юркевича: предложенные им новые линии обводов для корпуса корабля, оригинальный профиль корабля, имевший «бульбообразные» обводы, давали эконо мию в 10 тыс. лошадиных сил. С точки зрения строительной механики корабля, проект Балтийского завода оказался лучшим. По результатам командировки в Германию морской министр И.К. Григорович сделал обстоятельный доклад Николаю II, в котором изложил также и «идеи о лучшей обтекаемости корпуса кораблей в воде во время хода». По словам Юркевича, присутствовавшего при докладе, его поразила осведомленность императора в во про сах отечественного и зарубежного кораблестроения.

Так как каждый из представленных проектов имел свои преимущества, для их «полного однообразия», а также для того, чтобы немедленно приступить к закладке кораблей, Технический Совет ГУК предложил этим заводам предоставить общий проект. В его разработке участвовали А.И. Балкашин, П.Ф. Папкович, Ю.А. Шиманский, В.И. Юр-кевич и другие.

Торжественная закладка всех четырех крейсеров состоялась 6 декабря 1913г.. Заказанные Балтийскому заводу крейсеры по лучили наименование «Измаил» и «Кинбурн», Адмиралтейскому - «Бородино» и «Наварин», а вся серия - тип «Измаил». Сроком готовности к испыта-

ниям первых двух было установлено начало июля, вторых - начало сентября 1916 г. Однаю строительство их велось лишь постольку, поскольку позволяли обстоятельства военного времени. «Измаил» первым из четыре х крейсеров был спущен на воду 9 июня 1915 г. Присутствовавший при спуске посол Франции М. Палеолог записал в дневнике: «Сегодня утром в присутствии Государя происходит спуск броненосного крейсера в 32 ООО тонн, «Измаил», построенного на эллингах Васильевского острова... присутствуют также дипломатический корпус и члены Правительства. Погода прекрасная, церемония столь же внушительная, сколь живописная... громадное судно движтся к Неве медленно и неудержимо, сильное волнение идет по реке; причалы натягиваются - и «Измаил» величественно останавливается»15.

Морское министерство надеялось на его ввод осенью 1917 г, но в условиях начавшихся в стране революционных потрясений строительство крейсеров было прекращено вовсе. Позже, уже большевистским Совранкомом, выдвигалось несколько вариантов достройки «Измаила», в том числе и переоборудование в авианосец, но в 1930-е гг. его корпус был разобран. Предназначенные для него орудия сослужили службу в гсды блокады Ленинграда, когда в составе артиллерии береговой обороны Краснознаменного Балтийского флота успешно громили живую силу, техниву и оборонительные сооружения вермахта. Три других крейсера с разрешения Госплана РСФСР в августе 1923 г. приобрела в «целом» виде германская фирма «Альфред Кубац». Несмотря на такую судьбу, работа над их про ектированием, в которой участвовали выдающиеся русские кораблестроители, и в их числе Юрке-вич, по мнению специалистов, обогатило отечественную науку ценными разработками в области строительной механики корабля.

В декабре 1912 г. Юркевич был произведен в поручики, ав1914г. -в штабс-капитаны. В эти годы талантливый инженер проявил в полной мере и свои качества организагора-общественника. По возвращении из заграничной командировки в Германию он поддержал инициативу своего учителя и наставника К.П. Боклевского по организации в России Союза морских инженеров, который способствовал бы развитию морского инженерного дела, «понимаемому в самом широком смысле» 16. В марте 1913 г он обратился с рапортом к начальнику Балтийского завода, в котором просил разрешения «состоять учредителем Тех-ниче сю го общества под названием «Союз морских инжнеров»», а также о выдаче ему «соответствующего удостоверения для представления в городское по делам об обще ствах присутствие». Его рапорт был удовлетворен17.

Союз морских офицеров был основан в конце апреля 1915 г. Юркевич юшел в со став его правления, но через год вынужден был оставить работу из-за частых командировок.

В этом же году произошли изменения и в его личной жизни: он женился на Надежде Евгеньевне Бекман (урожденной Тверитиновой), вдове своего погибшего товарища.

Первая мировая война ввергла большинство русской интеллигенции, а тем более кадровых военных, в безоговорочный патриотизм и милитаристские настроения. Очень четко это прозвучало в интервью Л. Андреева газете «Нью-Йорк Таймс» в сентябре 1914 г: «Начав войну, мы доведем ее до юнца, до полной победы над Германией; и здесь не должно быть ни сомнений, ни юлебаний.. ,»18. В первые же дни войны Юркевич подал рапорт с просьбой направить его служить «на корабли на время военных действий», но получил отказ из штаба командующего Балтийским флотом «ввиду отсутствия... соответствующих работ в настоящий момент»19.

В условиях войны правительство предпринимало меры для укрепления флота, в том числе для пополнения его состава подводными лодками. 1 ноября 1915 г. штабс-капитана Юркевича перевели в Отдел подводного плавания Балтийского завода и назначили строителем подводных лодок «"рш» и «Форель»20. Всюре он был откомандирован в Ревель на завод АО Ноблесснер, получивший госзаказ на строительство подводных лодок и соорудивший здесь специальную верфь. На этом заводе им были построены 11 подводных лодок, разработан про ект подводного минного заградителя для Балтийского флота, который получил лучшую оценку конкурсной комиссии Морского министерства и затем, уже в 1918 г., был принят к постройке. По разработанному им теоретическому чертежу была выстроена модель подводного заградителя, которую он сам успешно испытал в опытовом бассейне Петрограда, но претворить этот проект в жизнь не удалось21.

Война затянулась и вызвала трагическую цепь крушений привычной жизни. Всеобщие неурядицы и беспорядок сказались и на городе-крепости Ревель. На заводе, продукция юторого так была необходима для Балтийского флота, было также неспоюйно. Из-за юнфликта с заводским советом старост и постановления общего собрания мастеровых «устранить директора» Толмачева, директору заюда пришлось уехать из Ревеля. Юркевич месяц выпо лнял его обязанности и искал «общий путь» с советом старост и «с тысячью мастеровыми». 9 октября он писал родным в Москву: «...Тяжело сейчас в городе и, в особенно сти, на заводе - про сидеть до 6-7 часов, ни минуты не имея покоя -бумаги, доклады, осмотры работы, указания, споры из-за расценок, улажение постоянных обид, конфликтов и пр. - прямо голова кругом идет. Придешь домой, пообедаешь - и опять на какое-нибудь зас едание заводского совещания или Тепловой секции, часто до 12 ч. ночи - тоже вопросы жизни для завода, обеспечение топливом, металлом - в результате чувствую большую усталость и переутомление».

В связи с вероятностью наступления немцев на Петроград и базы Ба лтийсюго флота в начале октября комендант крепости принял решение о полной эвакуации Ревеля. «Теперь и наш завсд начинает оста-нав ливаться и перев сдиться в Петроград, хотя вряд ли можно будет восстановить. Все почти предприятия теперь ликвидируются, и наступает полный кризис промышленности. Как это все пройдет, одному Богу известно...»,- писал Владимир Иванович в том же письме.

Все работы на заводе заканчивались, и ему приходило сь думать о новом месте службы. Благодаря его отличной репутации появилась надежда устроиться главным инженером на Николаевском отделении Балтийского завода. В середине апреля 1918 г. капитан Корпуса корабельных инженеров (с 1916 г.) Юрвевич приехал в этот южнорусский город, будучи назначенным помощником заведующего отделения с жалованием в 12 тыс. руб. в год22.

Дорога к Черному морю оказалась непростой: он выехал в составе делегации от завода и с 1,5 млн руб., выделенными управлением завода на развитие Николаевского отделения23. «Путешествие вышло с такими авантюрами, что какому-нибудь Брешко-Брешковскому хватит на целый том описания», - вспоминал он позже. От Москвы до Николаева путь занял почти месяц «в самых ужасных условиях». В Александрове е балтийцы на неделю «были задержаны и насилу выбрались из рук отряда анархистов Мару си Никифоровой». В Херсоне, куда добрались на пароходе и где «власть была в руках какого-то «Совета пяти», пришлось пережить взятие города немецко-австрийскими частями». Их вагон попал в самый центр боя, обстреливался со всех сторон из винтовок и пулеметов, да еще снарядами с кораблей и немецкого бронепоезда. Спустя три дня выезжали из Херсона по разрешению австрийского коменданта. «Одним словом, мы теперь «стреляные» птицы» и к свисту пуль привыкли за эти дни совершенно», - писал он родным уже из Николаева 15 апреля 1918 г.

Николаев также оказался оккупирован немцами: повсюду стояли пушки, ходили патрули, действовал комендантский час. Из-за тяжелого экономического положения завод был официально закрыт: Морское министерство Украины решило сделать его «державным» для ремонта судов и подводных лодок. Предстояла нелегкая работа по приведению в порядок массы накопившихся дел. Юрвевич взялся за работу: со став-лял описи оборудования, разбирал счета и прочие бумаги, готовил планы и проект полного переоборудования завода на случай его возможного расширения. Спасало то, что немцы не вмешивались во внутреннюю жизнь завода. В Николаеве он, по сути, оказался «как за границей»: были запрещены даже киевские и одесские газеты, а «Николаевский вестник» - основной источник официальной информации - был «с такой немецкой ориентацией, что ничего нельзя было узнать о Рос-

сии». К тому же, появлялись слухи един чудовищнее другого. Все это не вселяло оптимизма.

В начале июня ему пришлось отправиться в обратное «путешествие» в Петроград для доклада руководству Балтийского завода о положении дел в Николаеве, передачи наказа Морского ведомства Украинской державы о назначениях инженера-механика, капитана 1 ранга П.А. Федорова начальником бывшего отдела Балтийского завода в Николаеве, а Юркевича - помощником по технической части. Сам завод выделялся в самостоятельный и отныне именовался так: «Державши Миколаівськиі Ремонтниі І судостроітельниі завод Морського Відомства»24.

Неизвестно, с какими трудностями, но с задачей он справился и благополучно вернулся в Николаев, на этот раз с женой. На заводе занимался сборкой и испытанием подводных лодок типа «АГ», которые в начале войны были закуплены в США и через Владивосток доставлены в Николаев.

При отступлении армий генерала А.И. Деникина, захваченные общим эвакуационным потоком и не предполагая, что покидают Россию навсегда, 6 февраля 1920 г. они с женой эвакуировались из Одессы в «первую столицу» эмиграции - Константинополь. По настоянию На-деяеды Евгеньевны он добился, чтобы их поселили в одном из лагерей для гражданских русских беженцев на о. Халки25.

Юркевичу относительно повезло: он нашел работу на частной верфи СИаШиг сіп Рііапаг сіє Мігаа Авваґ-Ьеу, а потом с группой эмигрантов организовал небольшую артель по ремонту и продаже старых автомобилей. Удовлетворения работа не приносила, но позволяла выжить. Почти два года он безуспешно пытался связаться с редными, окольными путями узнал о смерти отца. Первой весточкой, полученной от него в Москве, стало его письмо от 14 июля 1922 г., в котором он сообщал: работает на заводе, «с трудом добывая себе на существование».

Уже весной 1921 г. из-за нищеты большинство беженцев стало стремиться переехать из Турции в европейские страны. Во второй половине 1922 г. и Юргевичам удалось перебраться ю Францию, заинтересованную в притоке мужчин трудоспособного возраста. Кроме того, в силу исторических и культурных связей отношение французских властей и населения к русским эмигрантам было более благожелательным, чем в других странах.

В Париже талантливый кораблестроитель был принят на завод Ііепаиіі Он «выдержал почти полгода за станком» и одновременно вел «отчаянные поиски работы по специальности». Помог случай: редактор журнала «Яхты», с которым Юркевич разговорился о парусном спорте, помог получить место конструктора-чертежника по мелким

деревянным судам - яхтам, моторным лодкам, катерам и т.д. - на судостроительном заводе в Аржантее.

Постепенно его жизнь во Франции наладилась. Несмотря на житейские проблемы и «упрощенную жизнь - в одной комнате с керосинкой», они с жной все-таки успевали «и почитать кое-что новенькое из Тургеневской библиотеки и пойти иногда в театр».

Он не терял надежду «воспрять» и снова работать корабельным инженером, брался за любую работу по специальности: работал на верфи, сотрудничал с русским инжне-ром-изобретателем из Лондона В. Чернивеевым и стал представителем его фирмы по лагам, работал в фирме инжнера А. Клягина, занимался подъемом затонувшего броненосца берегоюй обороны «Билеих» в портовой акватории Бреста.

Экономический кризис середины 1920-х гг. сказался и на предприятии в Аржантее. «.. .Цены на материалы возрастают очень быстро, также повышается и рабочая плата, а заказчики - преимущественно рыбаки - не склонны вовсе платить больше за заказываемые суда..., -пис ал Юркевич родным, - так что я подготовляю себе ною е занятие -тоже по части судостроения - по расчету винтов для получения большей скорости, что очень важно для больших пароходов...». С грустью пришел он к выводу: «.. .Никакого высшего образования для «успеха в жизни» не требуется. И лучше всего «зарабатывают» гарсоны в кафе...».

В 1928 г ему удалось устроиться на работу консультантом на завод компании «Пеноэтт», которая являлась во Франции монопольным строителем всех больших лайнеров для Транс атлантической компании. Там он продолжил свои изыскания по проблеме «сопротивление воды при движении судов». Талантливого судостроителя беспокоило, что за

О.В. Юркевич

Париж, 1920-е гг.

годы его «вынужденного бездействия» техника судостроения в Европе ушла настолько вперед, что его идеи окажутся устаревшими. Но когда он начал изучать расчеты конструкций лучших кораблей («Беренгария», «Левиаган» и «Иль де Франс»), то, по его словам, заметил, что ни на одном из них не было достигнуто тех результатов, которые они должны были бы дать, если были бы спроектированы по его методу. И он сделал вывод: «Европа еще не подошла к вопросам, которые наши учителя ставили нам в Ро ссии», и «русскому судо строению до войны было открыто больше, чем современному в Европе»26.

Через год «Пеноэтт» получила заказ на лайнер-гигант, который должен был стать «больше, лучше и быстроходнее» других. Будущий океанский экспресс планировался с широким размахом: длина намечалась в 300 м, водоизмещение - в 70 тыс. т. Такого гиганта из всех портов мира могли принять только Г авр и Нью-Йорк. И Юркевич, решив самостоятельно спроектировать обвсды корпуса этого корабля, сумел заинтересовать его строителей.

По признанию изобретателя, потребовалось несколько лет непрерывных усилий, чтобы доказать пригодность его метода для такого транс атлантика, как «Нормандия», и с точки зрения экономии в мощно сти, и в плане устойчивости, мореходных качеств, внутреннего размещения и т. п. Прецо ставленные им чертежи приходилось переделывать десятки раз, снова все пересчитывать и снова доказывать получаемые выгоды.

Преяеде чем избрали окончательную форму корпуса «Нормандии», в перюклассно оборудованном бассейне Гамбурга проверели до 15 различных моделей. В итоге «без всяких изменений» лучшей оказалась запатентованная форма наименьшего сопротивления Юрвевича27. Скептицизм французов был сломлен, но «получился курьез: французскому заводу пришлось для испытания своего самого большого парохода командировать русского инженера на немецкий опытовый бассейн», где идеей Юркевича особенно восторгались доктор Фёрстер, знаменитый констрлктор «Фатерланда», и заведующий бассейном доктор Кемпф, известный беспристрастностью своих заключений, который с горечью воскликнул: «Подумайте, если бы наш «Бремен» имел ту же форму, он дал бы на целый узел больше!»28.

«Нормандия» была заложена 26 января 1931 г на стапеле верфи «Пеноэтт», а в октябре 1932 г. весь мир облетела весть о ее спуске на воду. И честь создания формы ее корпуса, от чего напрямую зависели современные требования кораблестроения - «максимум скорости и минимум расходов», - принадлежала русскому инженеру. Своим проектом он открыл новую эпоху в судостроении. «Нормандия» давала

владельцам валовую выручку порядка 6-7 млн фр. за рейс, т. е. за семь рейсов в год - более 110 млн фр.29

Это морское торжество («Le marriage de Normandie avec i’Ocean», как окрестили его французы) с чувством национальной гордости разделяла с Францией и вся русская эмиграция, «ибо в Сэн-Назеревском свадебно м венке символически сплелись два начала, две пальмы человеческого гения: русская и французская», - писал А.П. Лукин в статье «Торжство русского гения». Парижская газета «Россия» в эти дни отмечала: «Если французы имеют право гордиться победой «Нормандии», так как «Нормандия» - французский корабль, то мы, русские, можем вдвойне гордиться этой победой, так как французам дал эту победу наш русский инженер, который, прежде всего, должен был победить самих французов, чтобы потом дать им победу над англичанами»30.

24 марта 1936 г. в свой первый рейс отправился английский трансатлантик«QueenМагу». И вторая половина 1930-хгг прошлапод знаком соперничества между этими двумя океанскими гигантами.

В период работы над «Нормандией» произошли изменения в личной жизни Юркевича. В 1927 г на ежегодном балу эмигрантского Союза писателей в Париже он познаю милея с Ольгой Всеволодовной Крестовской, дочерью военного историка и писателя В.В. Крестовского. Их встреча получила развитие: в ней Юркевич нашел любовь, понимание и «самого дорогого друга, любимую женушку». В 1931 г., получив разводы в Париже, они венчались в мэрии Брюсселя, где Владимир Иванович был по делам. Там ж год спустя, 9 сентября 1932 г., у них родился сын Юрий. А в октябре 1932 г. супруги отправились в Сен-Назере на спуск нового детища Юркевича - «Нормандии». Как вспоминала Ольга Всеволодовна: «И рождение сына, и рождение корабля почти одновременно доставили нам обоим огромную радо сть и окрылили надеждами. В.И. был безгранично счастлив».

Талант Юркевича получил широкое признание, и его имя становилось все более известным. Его проектам были посвящены многие научные работы. Он выступал с докладами о новых формах судовых обводов меньшего сопротивления и во Франции (на собраниях Союза русских дипломированных инженеров, Научно-философского общества и Во енно-морсюго исторического кружка им. адмирала Колчака), и за ее пределами. Ему удалось организовать собственное конструкторское бюро по проектированию корпусов и винтов (БЭКНИ), открыть конторы в Лондоне и Люксембурге. Ведущие европейские страны стали постоянными заказчиками БЭКНИ не только на проектирование новых судов разного назначения, но и на проекты реюнструкции старых.

Однаю государство, которое стало лидером среди морских держав, не стремилось к признанию в этом заслуг русского изобретателя. Тем большей неожиданностью для дирекции «Пеноэтт» явилась под-

робная статья на двух первых страницах очень популярной и влиятельной в то время парижской газеты «Матен» о создании «Нормандии» - с портретом Юркевича и с подзаголовком «Отец «Нормандии»». Впервые во Франции отдавалось должно е его заслугам «как исключительного инженера-изобретателя, без попыток затереть его и скрыть его русское происхождение» & . Помимо Юркевича в конструировании, строительстве и отделке «Нормандии» принимала участи большая группа русских специалистов-э мигрантов: В.П. Аршаулов, И.И. Бохановский, В.Э. Вержебский, И.П. Полуэктов, А.Н. Харкевич,

Научтруд |